1 7 januari 1962
hele land zijn verdwenen. In Friesland is een uitgebreid net van lokaal
spoorwegen geheel opgeheven; in Groningen op een enkel lijntje na,
evenals in Twente. In Overijssel zijn alle lokaallijnen verdwenen,
evenals een enkele hoofdspoorlijn; hetgeen ook geldt voor de Gelderse
Achterhoek. In Noord-Brabant is de belangrijke lijn die de gehele
Langstraat bediende, opgeheven. In Zeeland en Noord-holland zijn
alle lokaalspoorlijnen opgeheven. In de provincie Utrecht is de zaak
gehalveerd. De vorige president van de Nederlandsche Spoorwegen,
ir Den Hollander, heeft in 1956 of 1957 in Utrecht de leden van de
Nederlandse Vereniging voor Belangstellenden in het Spoorwegwezen
toegesproken. Het betoog van ir Den Hollander kwam er in korte
trekken op neer, dat het beleid van de Nederlandsche Spoorwegen erop
gericht was om spoorwegen van secundaire aard met gering verkeer,
zowel lokaalspoorwegen als hoofdspoorwegen, geleidelijk op te heffen
en dus door te gaan met het beleid zoals dat na de eerste wereldoorlog
eigenlijk al was ingezet. Ir. Den Hollander zette de noodzaak van een
dergelijk beleid volkomen plausibel uiteen. Hij noemde als minimum
rendabiliteit voor een spoorlijn een passagiersverkeer van een trein
in beide richtingen per uur, zoals die op het Soesterlijntje plaats
heeft. Dit soort lijnen is echter sterk aan het verdwijnen, aangezien
de Nederlandsche Spoorwegen bewust alle spoorwegverkeer concen
treren op de hoofdlijnen met zeer zwaar vervoer, waarbij grote in
vesteringen gemakkelijk rendabel kunnen zijn. Grote investeringen
niet alleen wat de lijnen betreft, maar ook het modernste materieel.
Hierop is het beleid van de spoorwegen, zowel voor als na de oorlog,
doelbewust gericht geweest. Dit heeft tot gevolg gehad, dat Nederland
in wezen het enige land in geheel Europa is waar de spoorwegen een
rendabele exploitatie hebben. Sedert 1945 komen de Nederlandsche
Spoorwegen in elk geval rond, terwijl de laatste jaren een bescheiden
winst is gemaakt. Men concentreert zich bij de Nederlandsche Spoor
wegen al meer dan 40 jaar op de hoofdlijnen en alle lijnen van se
cundaire aard heft men op. Met andere woorden: het ligt in de lijn
er rekening mee te houden dat dit lokaaltreintje, dat vandaag de dag
nog heel nuttig is, in de toekomst gaat verdwijnen.
Daar staat tegenover dat het wegverkeer sedert de dertiger
jaren met sprongen is toegenomen. Na de oorlog is deze toename
werkelijk fantastisch geweest en worden alle voorspellingen van de
rijksdienst voor het nationale plan met stukken geslagen. Spreker
meent dat sedert 1946 het autoverkeer verdrievoudigd is en sedert
1951 verdubbeld. De prognoses voor 1970 zijn eenvoudig ontstellend.
Over enkele tientallen jaren kan niemand meer autorijden, omdat
men bumper aan bumper op de weg staat. Dan is het parkeerprobleem
ook meteen opgelost'. Dit zijn aspecten die voor spreker nog zwaarder
wegen dan de gerechtvaardigde bezwaren van de buurtbewoners
Aan de ene kant ziet men dus de belangen van een lijn die
vandaag de dag nog voldoet, maar die gedoemd is te verdwijnen en
aan de andere kant het wegverkeer dat uit alle naden en voegen barst
vanwege de ontstellende toename van het aantal auto's. Voor bestu
dering van het parkeer vraagstuk zijn, vooral in de grote steden,
diverse studiecommissies ingesteld. De conclusies wijzen er alle
maal op, dat het privé-vervoer binnen tien jaar dermate zal- zijn toe
genomen, dat het in de centra van de steden eenvoudig verboden moet
worden, omdat men zijn auto nergens meer neer kan zetten. De con
clusies wijzen er ook op, dat men voor de centra van Amsterdam,
Den Haag, Rotterdam en Utrecht alleen publiek vervoer wil toelaten.
Men zal dan zeggen: dan is het lijntje hier bij uitstek nuttig. Zeker,
maar de praktijk laat zien dat bij voorbeeld de Haarlemmermeerlijnen
die tot in het centrum van Amsterdam en Haarlem leidden, zijn opge-
- 7 -
